Przejdź do treści
Filmy: 2.0-cylindrowy silnik 3 l firmy Koenigsegg 1.6-cylindrowy 4 l

Filmy: 2.0-cylindrowy silnik 3 l firmy Koenigsegg 1.6-cylindrowy 4 l

Jak 2.0-cylindrowy silnik 3 l firmy Koenigsegg wytwarza 600 koni mechanicznych Stephen Edelstein STEPHEN EDELSTEIN 4 KWIETNIA 2020

Podróż Ruta de la Plata w liczbach koenigsegg gemera to czteromiejscowy hipersamochód, który rozpędza się od 0 do 62 km/h w deklarowanym 1.9 sekundy, ale być może najbardziej niezwykłą cechą tego szwedzkiego statku rakietowego jest jego 2.0-litrowy, podwójnie turbodoładowany rzędowy 3-cylindrowy, który zapewnia oszałamiającą moc 600 koni mechanicznych (plus 443 funtów-stopy momentu obrotowego).

2.0-cylindrowy silnik Koenigsegg o pojemności 3 l zapewnia moc 600 koni mechanicznych Stephen Edelstein STEPHEN EDELSTEIN 4 KWIETNIA 2020

Jason Fenske w Inżynieria wyjaśniona zawiera szczegółowe informacje na temat tego, w jaki sposób Koenigsegg wydobył tak dużą moc z tak małego silnika. Zaczyna się od cylindrów. Może nie jest ich wiele, ale są dość duże. W rzeczywistości są większe niż cylindry w 5.0-litrowym silniku V8 firmy Koenigsegg, zauważył Fenske.

Koenigsegg również podkręcił ten silnik do 11. Jego podwójne turbodoładowanie wytwarza duże doładowanie (29 psi), ale podobnie jak silnik wolnossący, 3-cylindrowy może również osiągać wysokie obroty. Redline jest przy 8,500 obr./min. Oznacza to, że tłoki poruszają się bardzo szybko. Według Fenske prędkość jest mniej więcej taka sama, jak w przypadku obecnych silników Formuły XNUMX.

Silnik 3-cylindrowy wykorzystuje również bezkrzywkowy silnik Koenigsegga Zawór swobodny system. Pozwala to na większą kontrolę nad działaniem zaworu, zapewniając więcej możliwości wytwarzania mocy. Wadami są złożoność, koszt (w najbliższym czasie nie zobaczysz FreeValve w Fordzie Fiesta lub Mini Cooper) oraz dodatkowa energia potrzebna do napędzania siłowników pneumatycznych, które otwierają i zamykają zawory.

FreeValve sprawił jednak, że skomplikowana konfiguracja 3-cylindrowego podwójnego turbosprężarki zadziałała. Każdy cylinder ma jeden zestaw zaworów wydechowych dla każdej turbosprężarki. FreeValve pozwala jednemu z tych zaworów pozostać zamkniętym przy niższych obrotach, co oznacza, że ​​używana jest tylko jedna turbosprężarka. Dzięki temu pojedyncza turbosprężarka może szybciej się nawijać. Przy wyższych obrotach otwiera się drugi zawór i spaliny są kierowane do obu turbosprężarek.

Zamontowany za tylnymi siedzeniami 3-cylindrowy silnik współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 1,700 KM. Część tej mocy może być przekazywana na przednie koła za pośrednictwem rury reakcyjnej i zespołu sprzęgła, dając Gemera napęd na wszystkie koła. Akumulator o pojemności 16.6 kilowatogodzin zapewnia energię elektryczną i pozwala na około 30 mil jazdy na napędzie elektrycznym, zgodnie z pomiarem w europejskim cyklu testowym.

Produkcja Gemery zostanie ograniczona do 300 sztuk w nieokreślonej cenie. To wyjątkowe nawet w porównaniu z wieloma innymi supersamochodami, ale nadal sprawi, że Gemera będzie najbardziej płodnym Koenigseggiem do tej pory.

Koenigsegg pracuje nad silnikiem 400 l o mocy 298 KM (1.6 kW)

Koenigsegg potwierdził, że pracuje na 1.6-cylindrowym silniku z turbodoładowaniem o pojemności 4 litra, ale nie spodziewa się, że w najbliższym czasie zobaczy go w żadnym ze swoich pojazdów. W wywiadzie Christian von Koenigsegg, założyciel firmy, potwierdził, że szwedzki producent supersamochodów pracuje nad wysokowydajnym 4-cylindrowym silnikiem na zlecenie chińskiego producenta samochodów Qoros.

„Obecnie pracujemy nad silnikiem o pojemności 1.6 litra z chińskim producentem samochodów Qoros, który będzie miał potencjał do wytworzenia 400 KM (298 kW) lub więcej” — powiedział von Koenigsegg. „Te same zasady, według których zaprojektowaliśmy silniki Agera i Regera, można zastosować w tych mniejszych silnikach”.

Oznacza to, że na razie Koenigsegg będzie trzymał się produkcji niesamowicie mocnych supersamochodów z silnikami o dużej pojemności skokowej. Współpraca silników Koenigsegg i Qoros ma na tym etapie stanowić jedynie weryfikację koncepcji, a szwedzki producent samochodów chce pokazać, że dzięki starannej inżynierii rozpraszanie ciepła w tak małym silniku można kontrolować.

Aby poprawić wydajność silnika, Koenigsegg zastosował kute tłoki i korbowody oraz wysokiej jakości zawory. Chociaż von Koenigsegg uważa sprężarki elektryczne za interesujące, wykluczono je z tego projektu, ponieważ uznano je za zbyt „niezdarne, drogie i ciężkie”.

Koenigsegg i Qoros pracują razem nad innymi projektami. Na niedawnym pokazie motoryzacyjnym w Pekinie, Qoros i Freevalve, siostrzana firma Koenigsegga, zaprezentowały silnik „Qamfree”, w którym zrezygnowano z wałków rozrządu na korzyść technologii siłowników pneumatyczno-hydraulicznych i elektrycznych firmy Freevalve.

Następny artykuł Za dobre by było prawdziwe? Rewolucyjna Omega 1 to wodorowy silnik spalinowy